宋先生说：人类分散居住在各地，各地的物产也是各有不同，只有通过贸易交往才能构成整个世界。如果大家彼此各居一方而老死不相往来，还凭什么来构成人类社会呢？有钱、有地位的人要出门到外地的时候，往往怕走远路；有些物品虽然价钱低贱，却也是生活所必需，因为缺乏也就需要有人贩运。从全国来看，南方更多是用船运，北方更多是用车运。人们凭借车和船，翻山渡海，沟通国内外物资贸易，从而使得京都繁荣起来。既然如此，为什么最早发明并创造车、船的人，却得不到后人的崇敬呢？人们驾驶船只漂洋过海，长年在大海中航行，把万顷波涛看成如同平地一样，这和列子乘风飞行的故事没有什么不同。如果把历史书上记载的车辆创造者奚仲等人称为“神人”，难道不也是可以的吗？
舟
船的名称从古到今都有百千种之多了，有的根据船的形状来命名（比如海鳅、江鳊、山梭之类的名字），有的按照船的载重量或者船载物的数量来命名，有的依据造船的木质（各种木料）来命名，名称繁多难以一一述说殆尽。在海滨游玩的人可以见到远洋船，在江边居住的人可以看到漕舫。如果老是局限在山区或平原之中，那就只能见到独木舟或者截流而漂行的筏子罢了。这里粗略记载几种船的形制规格，其余的大家可以自行类推。
漕舫
京都是军队与百姓聚居的地区，全国各地都要利用水运来供应它的物质储备，漕船的制度就是这样建立起来的。元朝统一全国之后，决定以北京为都城。当时由南方到北方的航道，一条是从苏州的刘家港出发，一条是从海门县的黄连沙出发，都沿海路直达天津，用的是遮洋船，一直到明朝的永乐年间还是这样。后来因为海洋中风浪太大，危险过多，因此就改为内河航运了。
当时苏州府的布政使陈某，首先提倡制造平底的浅船，也就是现在的运粮船。这种船，船底的作用相当于建筑物的地基，船身的作用相当于它的墙壁，上面是用阴阳竹盖的屋顶；船头最顶上的那一根大横木的作用相当于屋前的门楼柱，船尾上横木的作用就相当于寝室；船上桅杆就像一张弩的弩身，风帆和附带的帆索就像弩的翼；船上的橹的作用相当于拉车的马；拖缆索的作用相当于走路的鞋子；那些系住铁锚的粗缆以及绑紧全船的大索的作用，则很像鹰和雕那些猛禽的筋骨；船头第一桨的作用是开路先锋，而船尾的舵的作用则是指挥航行的主帅；如果要安营扎寨，就一定要使用锚了。
起初运粮船的规格是：船底宽长五丈二尺，使用的木板厚二寸，大木之中以选用楠木为最好，其次是栗木。船头底宽六尺，长九尺五寸，船尾底宽五尺，长九尺五寸，船头顶部的大横木长八尺，船尾相应的横木长七尺。整个船由船面横梁及其连接木头（包括两侧肋骨、底梁和隔舱板）形成的构架一共有十四个，其中接近船头的龙口梁到船底的距离为四尺，长一丈，树立中桅的使风梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁长九尺，离船底四尺五寸，船楼两旁的通道共宽七尺六寸。这些都是初期漕船的尺寸规格，每艘漕船的载米量接近两千石（但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了）。后来由漕运军造的漕船，私自把船身增长了二丈，船头和船尾各加宽了二尺多，这样便可以载米三千石了。运河的闸口原来只有一丈二尺宽，还可以让这种船勉强通过。现在官用的旅游船，大小规格完全与此相同，只不过是船上舱楼的门窗加大一些，精修并装饰一番罢了。
建造漕船时要先造船底，船底的两侧紧靠着船身，船身上面承受着铺船栈板，漕船下面就接触到地面。相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。在船底两旁串叠着一批木材，构成竖立的船身。盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。梁前面竖桅的地方叫做锚坛，锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮，在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮，在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。船头中间空开一个方形舱口叫做水井（里面用来收藏缆索等物品）。船头两边竖起两根系结缆索的木桩，叫做将军柱。锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷（漕船扬帆时，一个人坐在篷顶上掌握帆索）。
凡是身长将近十丈的漕船，要竖立两根桅杆，中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处，两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。运粮船中间的桅杆长的一般达八丈，短的则可能会缩短十分之一二，桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多，挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半，帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。苏州、湖州六郡一带运米的船，大多都要经过石拱桥，而且又没有长江、汉水那样的风险，所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。但是如果航行到湖广及江西等省的船，由于过湖过江会遇到突然的风浪，所以锚、缆、帆和桅杆等，都必须严格按照规格来建造，这样才能没有后患。此外，风帆的大小也要跟船身的宽度一致，太大了会有危险，太小了就会风力不足。
风帆大多都是用竹子篾片编织的，每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干，这样既可以逐块折叠，又可以让风帆紧贴着桅杆升起。运粮船中间的桅杆上所挂的帆，需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶，而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。安装帆索时，先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上，然后腰间带着绳索爬上桅杆，把三股绳索交错着穿过滑轮。风帆受的风力，顶上的一叶相当底下的三叶。当调节得准确顺当而又借着风力时，将帆扬到最顶端，船会前进得快如奔马。但是如果风力不断增大，就要逐渐减少帆叶（遇到很大的风，帆叶鼓得太厉害而降不下来时，就要使用搭钩）。风力很猛烈时，只带一两叶帆也就足够了。
借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。这时如果是顺水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。如果操纵船帆把船抢向东，只能平过对岸，甚至还可能会后退几十丈。这时趁船还未到达对岸，便应立刻转舵，并把帆调转向另一舷上去，即把船抢向西，这是借助水势和风力的挤压，船沿着斜向前进，一下子便可以行走十多里。如果是在平静的湖水中，就可以缓慢地转抢斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到这种横风，那就一步也难以行进了。船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样，所以要利用舵来挡水，使水不按原来的方向流动，舵板一转就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齐。如果舵比船底长出一寸，那么当遇到水浅时，船底已经通过了，而船尾的舵却被卡住了，要是风力很大的话，这一寸木带来的麻烦也就难以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的运转力就会太小，船身转动也就不够灵巧。由舵板所挡住的水，相应地流到船头为止，此时船底下的水，好像一股急顺流，所以船头就能自然而然地转到一定方向，这真是非常奇妙。
舵上的操纵杆叫做关门棒，要船头向北，就将关门棒推向南；要船头向南，就将关门棒推向北。如果船身太长而横向吹来的风又太猛，舵力不那么充足，就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板，用来抵消风势。船舵要用一根直木做舵身（运粮船上用的舵周长三尺，长一丈多），上端凿个横孔插进关门棒，下端锯开个衔口，用来夹紧舵板，构成斧头般的形状，然后用铁钉钉牢便可以挡水了。船尾高耸起来的地方，也叫做舵楼。
铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。一只运粮船上共有五或六个锚，其中最大的锚叫做看家锚，重达五百斤左右。其余的锚在船头上的有两个，在船尾部的也有两个。船在航行之中如果遇到逆风无法前进，而又不能靠岸停泊的话（或者已经接近岸边，但是水底是石头而不是沙土，也不能停泊，这时只能在水深的地方赶紧抛锚），就要将锚抛下沉到水底，把系锚的缆索系在将军柱上。锚爪子一接触到泥沙，就能陷进泥里抓住。如果情况十分危急，便要抛下看家锚。系住这个锚的缆索叫做“本身”（命根子），这就是说它至关重要的意思。同一航向航行的船只，如果前面的船受阻了，怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险，那就要赶快抛梢锚拖住船只，将速度减下来。风静了要开船，就要用绞车绞缆把锚提起来。
填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋，用钝凿把筋塞进缝隙里，然后再用筛得很细的石灰拌和桐油，以木棒舂成油团状封补在麻筋外面。浙江温州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纤维（也叫火麻子）纠绞而成的，直径达一寸多的粗绳索，即便系住万斤以上的东西也不会断。至于系锚的那种锚缆，则是用竹片削成的青篾条做的，这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的，每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口，以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。竹的特性是纵向拉力强，一条竹篾可以承受极大的拉力。凡是经三峡而进入四川的上水船，往往不用纠绞的纤索，而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片，互相连接起来，这就叫做火杖。因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样，恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。
至于船只所用木料的选择，桅杆要选用匀称笔直的杉木，如果一根杉木还不够长的话可以连接，在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。在舱楼前面，应当空出一块地方以便树立桅杆。树立船中间的桅杆时，要拼合几条大船来共同承载，然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做（春夏两季砍伐的樟木，时间长了会被虫蛀）；衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以；舵杆要使用榆木、榔木或者槠木；关门棒则要用椆木或者榔木；橹要用杉木、桧木或者楸木。以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。
海舟
元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船，小一点儿的叫做钻风船（即海鳅）。这种船的航道仅限于经由长江口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方，一路上并没有什么大的风险。制造这种海船的工本费，还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。
遮洋浅船跟漕船比较起来，长了一丈六尺，宽了二尺五寸，船上的各种设备都是一样的。只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造，糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和，不知道这是出于什么理由。外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。福建、广东的远洋船（其中福建的远洋船由海澄开出，广东的远洋船由香山坳开出）把竹子破成两半编成排栅，放在船的两旁用来挡海浪，山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板，由人拨动栏板来挡水。朝鲜的制作方法又不同。
至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向，船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵，这些都是相同的。腰舵的形状跟尾舵不同，它是把宽木板斫成刀的形状，插进水中后并不转动，只是对船身起平衡作用。它上面还有个横把拴在梁上，遇到搁浅时就可以提起来。因为它有点儿像舵，所以就叫做腰舵。海船出海时，要用竹筒储备几百斤的淡水，估计可足够供应船上的人两天食用，一旦遇到岛屿，就再补充淡水。无论到什么地方、什么岛屿，需要按什么方向航行，罗盘针都会指示得很清楚，看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。舵工们相互配合操纵海船，他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界，那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。
杂舟
长江、汉水上所行驶的官府用来运载税银的“课船”，船身十分狭长，前后一共有十多个舱，每个舱只有一个铺位那么大。整只船总共有六把桨和一座小桅帆，在风浪当中靠这几把桨推动划行。如果不遇上逆风，仅一昼夜顺水就可行四百多里，逆水也能行驶一百多里。明朝的盐税中，淮阴和扬州一带征收的数额很大，也要用这种船来运送税银，所以就称它为“课船”。来往旅客想要赶速度的，往往也租用这种船。课船的航线一般是南从江西省的章水、贡水，西从湖北省的江陵、襄樊等地方出发，到江苏省的仪真、瓜洲为止。
三吴浪船。在浙江省的西部至江苏省的苏州之间纵横七百里的范围中，布满许多深沟和迂回曲折的小溪，这一带的浪船（最小的叫做塘船）数以十万计。旅客无论贫富都搭乘这种船往来，以代替车马或者步行。这种船即使很小也要装配上窗户、厅房，所用的木料多是杉木。人和货物在船里要做到保持两边平衡，不能有多达一石的偏重，否则浪船就会倾斜，因此这种船俗称“天平船”。这种船来往的航程通常在七百里之内。有些贪图安逸和求方便的人，租它一直往北驶往通州和天津。沿途只在淮阴清江浦，再在黄河浅水逆行二百里，便可以进闸口，在安稳的运河中航行了。长江上游水急浪大，这种浪船是永远不能进去的。浪船的推动力全靠船尾那根粗大的橹，由两三个人合力摇橹而使船前进，或者是靠人上岸拉纤使船前进。至于船的风帆，不过是一块巴掌大小的小席罢了，船的行进完全不依靠它。
东浙西安船。浙江的东部自常山至钱塘江之间流程共约八百里，然后水流入海，不通其他航道，因此这种船的航线是从常山、开化、遂安等小河起一直到钱塘江为止，再也没有行走别处了。这种船是用箬竹叶编成拱形的篷当顶盖，用棉布为风帆，约两丈多高，帆索也是棉质的。当初采用布帆，据说是因为钱塘江有潮涌，当情形危急时布帆更容易收起来，但也不一定是出于这个原因。它的造价比起竹篾质地的帆要高出很多，人们很难理解当地为什么要使用棉布当船帆。
福建清流、梢篷船。这两种船仅航行于由光泽、崇安两小河起到福州洪塘为止的一段，再下去的水道就是海了。清流船用于运载货物和客商，梢篷船则仅可供人坐卧，这是达官贵人及其家属所用的，这种船都是用杉木做船底。途中经过的险滩礁石不少，时常会碰损而引起船底漏水，遇到这种情况就要设法马上靠岸，抢卸货物并且堵塞漏洞。这种船不在船的尾部安装船舵，而是在船的头部安装一把叫做“招”的大桨来使船转动方向。为了确保安全，每次出航都要联合五只船才可开行，当经过急流险滩时，后面四只船的人都要上岸用缆索往后拉住第一只船，以减慢它的速度。船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子，以便经常涉水。令人不解的是，它的风帆竟然是挂而不用的。
四川八橹等船。四川的水源本来是和长江、汉水相通的，但是四川的船只仅仅是航行到湖北省的荆州为止，再往下行驶就必须更换另一种船了。从湖北宜昌进入三峡的上水航行，这时拉纤的人用的是火杖。船上像端阳节竞赛那般击鼓，拉缆的人在岸上山石之间听到鼓声就一起出力。从中夏到中秋期间，江水涨满封峡，船就停航几个月，等到以后水位降低，船只才继续开始往来。这段航道要经过新滩等几处极其危险的地方，这时人与货物都必须在岸上转运半里多路，只剩下空船在江里行走。这种船的腹部圆而两头尖狭，便于在险滩附近劈波斩浪。
黄河满篷梢。从黄河进入淮河，再从淮河进入河南的汴水，使用的都是这种满篷梢船。满篷梢船建造时用的是楠木，工本费比较高。船的大小不等，大的可以装载三千石，小的只能载五百石。当顺水行驶时，就在船头与船身交接处安上一根横梁伸出船的两边，挂上两把粗大的橹，人在船两边摇橹而使船前进。至于铁锚、绳索和风帆等的规格，和长江、汉水中的船大致相同。
广东黑楼船、盐船。北起广东南雄、南到广州都行驶着这两种船，但从广东的惠阳、潮州要到达福建的漳州、泉州，就应在河道的出海口改乘海船了。黑楼船是达官贵人坐的，盐船则用来运载货物。人可以在船的两侧行走。风帆是用草席做成的，但使用的不是单桅杆而是双桅杆，因此不像中原地区的船帆那样可以随意转动。至于逆水航行时要靠纤缆拖动，在这一点上和其他各省的都相同。
黄河秦船（俗名摆子船）。这种船大多是在陕西省的韩城县制造的，大的可以装载石头数万斤，顺流而下，供淮阴、徐州一带使用。它的船头和船尾都一样宽，船舱和梁都比较低平而并不怎么凸起。当船顺着急流而下的时候，摇动两旁的巨橹而使船前进，船的来往都不利用风力。逆流返航的时候，往往需要二十多个人在岸上拉纤才好使，因此甚至有连船也不要而空手返回的。
车
车适合于平地上驾驶，战国时期，陕西、山西、河北及山东各诸侯国之间交战都要使用战车，因此就有了所谓“千乘之国”、“万乘之国”的说法。秦末项羽与刘邦血战之后，战车的使用也就逐渐少了。南方的水战用的是船，陆战用的则是步兵和骑兵；向北进攻匈奴的军队，双方都使用骑兵，于是战车也就派不上用场了。但是当今人们又驭马驾车用来运载重物，可见，今天的骡马车同过去的战车，结构也应该是差不多的。
骡车的样式有四个轮子的，也有双轮的，车上面的承载支架都是从轴那里连接上去的。四轮的骡车，前两轮和后两轮各有一根横轴，在轴上竖立的短柱上面架着纵梁，这些纵梁又承载着车厢。当停马脱驾时，车厢平正，就像坐在房子里那样安稳。两轮的骡车，行车时马在前头拉，车厢平正；而停马脱驾时，则用短木向前抵住地面来支撑，否则车就会向前倾倒。
马车的车轮叫做辕（俗名叫做“车陀”）。车轮是由轴承、辐条、内缘与轮圈四个部分组成的：大车中心装轴的圆木（俗名叫车脑）周长约一尺五寸（《诗经·秦风·小戎》朱熹的【注释】也是这样说的），叫做毂，这是中穿车轴外接辐条的部件。辐条共有三十片，它的内端连接毂，外端连接轮的内缘（辅）。由于它紧顶住轮圈（辋），也是圆形的，因此也叫做内缘。辋（轮圈）外边就是整个轮的最外周，所以叫做轮辕。大车收车时，一般都把几个部件拆卸下来进行收藏。要用车时先装两轴，然后依次装车架、车厢。因为轼、衡、轸、轭等部件都是承载在轴上的。
四轮的大马车，运载量为五十石，所用的骡马，多的有十二匹或者十匹，少的也有八匹。驾车人站在车厢中间的高处掌鞭驾车。车前的马分为前后两排（战车以四匹马为一排，靠外的两匹叫做骖，居中的两匹叫做服）。用黄麻拧成长绳，分别系住马脖子，收拢成两束，并穿过车前中部横木（衡）而进入厢内左右两边。驾车人手执的长鞭是用麻绳做的，约七尺长，竿也有七尺长。看到有不卖力气的马，就挥鞭打到它身上。车厢内由两个识马性和会掌绳子的人负责踩绳。如果马跑得太快，就要立即踩住缰绳，否则可能发生翻车事故。车在行进时，如果前面遇到行人要停车让路，驾车人立即发出吆喝声，马就会停下来。马缰绳收拢成束并透过衡（前横木）入车厢，都用牛皮束缚，这就是《诗经》中所说的“胁驱”。
大车在中途喂马时，不必将马牵入马厩里，车上载有柳条盘，解索后让马就地进食。乘车的人上下车都要经由小梯。凡是经过坡度比较大的桥梁时，就要在十匹马之中选出最壮的一匹，系在车的后面。下坡时，前面九匹马缓慢地拉，后面一匹马拼命把车拖住，以减缓车速，不然就会有危险了。大车遇到河流、山岭和曲径小道都过不了，徐州、兖州和河南汴梁一带，方圆三百里很少有河流和湖泊，马车正好用于弥补水运的不足。
造车的木料，先要选用长的做车轴，短的做毂（轴承），以槐木、枣木、檀木和榆木（用榔榆）为上等材料。但是黄檀木摩擦久了会发热，因而不太适宜做这些东西，有些细心的人就选用两手才能合抱的枣木或者槐木来做，那当然是最好不过了。轸、衡、车厢及轭等其他部件，则是无论什么木都可以用。
此外，牛车装载草料的以山西为最多。到了路窄的地方，就在牛颈上系个大铃，名叫“报君知”，正如一般骡马车的牲口也都系上铃铛一样。还有北方的独辕车，驴子在前面拉，人在后面推，不能持久骑坐牲口的旅客常常租用这种车。车的座位上有拱形席顶，可以挡风和遮阳，旅客一定要两边对坐，不然车子就会倾倒。这种车子，北上至陕西的西安和山东的济宁，还可以直达北京。不载人时，载货最多的是四五石。还有一种用牛拉的轿车，以河南省一带最多。两旁有双轮，中间穿过一条横轴，这条轴装得非常平，再架起几根短横木，轿就安置在上面，人坐在轿中很安稳，牛停下来而脱驾时车也不会倾倒。至于南方的独轮推车，就只能靠一个人推，这种车可以载重两石，遇到坎坷不平的路就过不去，最远也只能走一百里。其余的各种车辆在此难以一一列举。只是考虑到南方人没有见过大骡车，而北方人又没有见过大船只，因此在这里粗略介绍一下。